Успех всякого водного путешествия во многом зависит от того, насколько группа владеет приемами вождения своего судна в различных условиях плавания, т. е. техникой водного туризма. Техника плавания на плоту основывается на знании ходовых качеств его и свойств водного потока. Важно уметь правильно разместить людей и груз на плоту, уверенно перемещать свое судно, управляя им при помощи шестов или гребей, в нужную часть потока. Знание техники и свойств водного потока помогает своевременно обнаружить и грамотно преодолеть встречающиеся препятствия. Сравнительно малая маневренность плота и сложные условия плавания по горным рекам требуют, чтобы приемы управления им были доведены до автоматизма. При спуске через пороги нельзя остановиться и обдумать создавшееся положение, поэтому все решения должны приниматься и выполняться мгновенно. Наконец, ни одно путешествие не допустимо без предварительного освоения приемов страховки, помощи пострадавшему товарищу, ликвидации аварийных положений, которые могут возникнуть даже у хорошо подготовленной группы.
Ниже приводится некоторый минимум элементарных технических знаний и приемов, которые позволят туристической группе начать освоение путешествий на плотах.
Оценка мореходных качеств большинства туристских судов (байдарка, лодка и др.) весьма полно разработана в существующей литературе. Там же пояснен смысл терминов, применяемых для обозначения этих качеств. Поэтому ниже будут рассматриваться только особенности применения этих понятий к плоту, как к спортивному судну.
Плавучесть плота - способность его держаться на воде и нести груз - несколько отлична от плавучести других судов. Плот в принципе не потопляем потому, что он целиком сделан из материала, объемный вес которого меньше объемного веса воды, за исключением положения плота, когда он не движется вместе с потоком и имеет значительный дифферент на корму* . Например, если плот наскочил носом на камень или скалу, водный поток сначала затопит корму, а потом и все судно прижимая его силой своего динамического давления к скале и дну русла. В подобных случаях плот может почти полностью затонуть, и сдвинуть его из этого положения большей частью не удается.
При расчете плавучести и грузоподъемности по формулам, приведенным в первой главе, необходимо учитывать постепенное увеличение объемного веса древесины из-за намокания.
Остойчивость - способность сохранять на плаву равновесие и восстанавливать его, как только силы, нарушившие, прекратят свое действие, - у правильно построенного плота очень высока. Как и любое другое судно, плот на плаву находится под воздействием двух сил: силы собственного веса, равнодействующая которой приложена в центре тяжести, и поддерживающей силы воды.
Равнодействующая поддерживающих сил приложена в точке, находящейся в центре тяжести той части плота, которая погружена в воду. Эта точка называется "центром величины".
До тех пор, пока вес плота и грузоподъемность бревен става распределены симметрично относительно продольной оси плота, крена не будет. Но стоит только сместить часть груза на один борт, как в ту же сторону сместится центр тяжести, и образуется пара сил, которая будет кренить плот. При этом "центр величины" будет перемещаться до тех пор, пока обе равнодействующие силы не окажутся в одной плоскости. Крен может быть вызван и "увеличением" поддерживающей силы, когда плот с разгона вылезет бортом на камень.
Рассмотренное взаимодействие равнодействующих сил позволяет оценить влияние конструкции плота на его остойчивость и сделать некоторые практические вы воды. Во-первых, плот может опрокинуться только при кренах, близких к 90°, так как основной вес его составляют бревна става. Во-вторых, плот с большим запасом плавучести будет иметь меньший крен при равенстве сил, вызывающих его. В-третьих, из двух плотов равной грузоподъемности остойчивее тот, у которого крайние бревна толще. В-четвертых, чем шире плот, тем меньше крен, при прочих равных условиях.
Хотя опрокинуть плот очень трудно, крен все же не желателен и опасен, потому что накрененный плот резко теряет управляемость. Кроме того, при кренах через плот проходит большая масса воды и возникает опасность для людей и груза.
Устойчивость на курсе - способность сохранять заданное положение в потоке - у плота невелика. Это объясняется прежде всего незначительной собственной скоростью его относительно потока. При нормальном положении продольная ось плота совпадает с направлением потока, а нос находится впереди кормы. Такое положение является наивыгоднейшим с точки зрения скорости хода и удобства преодоления препятствий и должно все время поддерживаться командой. Болеё устойчивы плоты узкие и длинные.
Управляемость способность плота разворачиваться и перемещаться из одной части потока в другую при работе шестами и гребями. Это свойство определяется весом и размерами плота, а также глубиной посадки. Все плоты, особенно большие, многоставные, управляются много хуже, чем другие спортивные суда. Малые салики, у которых отношение длины к ширине невелико, имеют более высокую управляемость. Менее управляем глубоко сидящий плот, связанный из сырого тяжелого леса или растрескавшихся и гнилых бревен, которые быстро намокают. Как уже отмечалось, перегруженные плоты резко теряют управляемость.
Прочность плота существенно зависит от вы бранной конструкции и тщательности постройки. Хорошо сделанный плот, несомненно, прочнее любого другого судна и способен выдержать очень сильные удары.
Стойкость к валу и волне у плота исключительно высока ввиду его непотопляемости. Вода, по павшая на плот, быстро стекает, но большой вал, обрушившийся на судно, хотя и не может потопить его, представляет серьезную опасность для груза и людей, если груз недостаточно надежно закреплен, а люди не имеют надежной страховки. Кроме того, большой вал парализует управление плотом, особенно работу передней гребью. Для рек с большими валами на порогах следует применять подгребицы, защищающие плот от наката воды, (например, подгребицы с наклонными подголовниками). Очевидно, что многосоставные плоты более стойки к валу и волне.
Ходкость - способность плота двигаться быстрее потока, в котором он находится,-до последнего времени не рассматривалась в литературе, обобщавшей опыт плавания по равнинным рекам, где собственная скорость плота ничтожна. Последняя становится заметной только на горных реках с большим уклоном. Природа собственной скорости плота относительно потока подобна скорости саней, съезжающих с горки. Разница лишь в том, что поток движется и тем самым маскирует собственную скорость плота.
На рис. 28 показана диаграмма сил, поясняющая возникновение силы тяги и позволяющая примерно оценить ее величину. Известно, что водная поверхность реки имеет уклон, достигающий на порогах 8-15 м на 1 км, средний же уклон годных для сплава горно-таежных рек колеблется от 0,5 до 4 - 5 м на 1 км. Как видно из рисунка, равнодействующую силу веса плота можно разложить на две составляющие: одну, направленную перпендикулярно поверхности потока и уравновешенную поддерживающей силой воды, и другую, направленную по касательной к поверхности. Эта вторая сила (сила тяги) сообщает плоту поступательное движение и уравновешивается силой сопротивления воды этому движению. Из подобия треугольников следует, что сила тяги Т может быть найдена из соотношения
рис. 28
T=h*B/l
Например, вес плота на 6-8 человек составляет около 10 т, следовательно, сила тяги при уклонах от 0,5 до 8 м на 1 км будет соответственно от 5 до 80 кг. Как уже говорилось, сила тяги уравновешивается силой сопротивления воды, которая слагается из лобового сопротивления и сопротивления трения поверхности бревен става о воду. Поэтому собственная скорость плота относительно потока зависит не только от его веса, но и от сечения в наиболее широком месте, чистоты поверхности бревен и тщательности заделки их концов.
Ходовые качества плота в значительной степени зависят от величины груза и его размещения на плоту. Перегрузка судна недопустима, так как это быстро приводит к аварии. Перегруженный плот легко кренится на нос при спуске через порог и на стоячих волнах глубоко зарывается. Управление затрудняется, так как такой плот трудно повернуть или сдвинуть в сторону. При работе гребями или шестами он кренится, сильно возрастает сопротивление воды перемещению плота и управление практически парализуется.
Часто встречающаяся в туристской литературе рекомендация размещать груз равномерно в центре плота не совсем верна. При такой загрузке нос, имеющий меньшую плавучесть (он образован более тонкими верхушками бревен), погружается в воду сильнее, чем корма, плот плохо выходит на валы, его трудно повернуть. Все это затрудняет управление.
рис. 29
Груз следует располагать симметрично продольной оси, в середине плота, ближе к корме. Загруженный полностью плот не должен иметь кренов при небольшом дифференте на корму. Если посмотреть на такой плот сбоку, то верхняя образующая бревен става будет параллельна поверхности воды (рис. 29). При подобной загрузке плот легко выходит на вал и хорошо управляется.
Как правило, тяжелые вещи располагают ближе к корме, а легкие - ближе к носу. Необходимо, чтобы каждая вещь имела определенное место. Весь груз, вплоть до мелочей, должен быть надежно упакован и закреплен. Для упаковки годятся рюкзаки с непромокаемыми вкладышами, непромокаемые мешки, жестяные коробки и т. п.
Упаковка груза и размещение его на плотах различной конструкции неодинаковы. В качестве примера рас смотрим загрузку "Саянского салика", предназначенного для плавания по горной реке в тяжелых условиях.
Основной груз (продукты, одежда и спальные принадлежности) упаковывают в рюкзаки и мешки, которые размещают на грузовой площадке у задней подгребицы. На решетку грузовой площадки поверх листов бересты или другого корья кладут полотнище из непромокаемого материала такого размера, чтобы оставшиеся концы можно было загнуть наверх. На полотнище под рюкзаки полезно положить несколько не очень толстых палок, что слегка приподнимет рюкзаки, иначе даже горсть случай но попавшей воды может причинить большие неприятности. Сверху груз также укрывают каким-либо полотнищем, например палаткой. Весь тюк крепко привязывают к подгребицам и остову грузовой площадки.
Легкий груз, не боящийся воды (посуда, часть консервов, резиновая лодка и т. п.), тщательно упакованный, размещают и привязывают у передней подгребицы. Здесь он никому не мешает. Середина плота обычно остается свободной для работы экипажа. Пилу обычно кладут под заднюю грузовую площадку, а два хороших топора, которые всегда должны находиться под руками, надежно врубают в подголовники. Оружие пристегивают альпинистским карабином или привязывают сверху к веревкам, стягивающим груз на корме. Запасные греби помещают вдоль бортов плота и привязывают в двух местах так, чтобы веревку можно было легко разрезать. Если греби длиннее става, их концы не должны торчать спереди плота.
рис. 30
На плотах с гребями экипаж располагается следующим образом. Туристы становятся друг против друга: двое - у передней греби, а двое других - лоцман и его напарник - у задней. Место лоцмана - сзади - справа. Отсюда хорошо видны и река и плот, а руки удобно лежат на рукоятке греби (рис. 30). Хорошо, если пара у передней греби ниже ростом (с этой целью передняя подгребица делается такой высоты, чтобы люди гребли слегка согнувшись). Туристы, свободные от управления плотом, размещаются обычно ближе к корме, например на задней подгребице. На плотах с подгребицами из развилка и со штырем груз можно располагать в центре плота (см. рис. 30).
Для плавания на небольших плотах наилучшим является экипаж из 4 - 6 человек. На больших многоставных плотах численность экипажа может быть увеличена. Свободные от работы люди должны размещаться в середине плота ближе к корме - наиболее сухом месте. Находиться около стыка ставов опасно, так как на больших валах один став может быть наброшен на другой.
На плотах с шестами экипаж получает большую свободу в выборе места, но лоцман также чаще стоит на корме. Так как при помощи шестов управляют только небольшими саликами, то туристы занимают середину става и отталкиваются с обоих бортов, перебрасывая шест с одной стороны на другую.
Управление плотом из-за его небольшой собственной скорости относительно потока сильно отличается от управления лодкой. Оно заключается в перемещении плота (поскольку он движется в основном вместе с окружающей массой воды) в ту часть потока, где поверхностные слои проходят нужный путь. Для такого перемещения необходимо сообщить судну дополнительную скорость. Однако нельзя пренебрегать собственной скоростью плота, так как это может привести к неожиданным перемещениям судна при прохождении порогов, где собственная скорость его резко возрастает. Кроме того, разумно используя собственную скорость судна, можно существенно экономить усилия экипажа, идущие на управление им.
На мелкой реке плотом управляют, отталкиваясь шестами о дно реки, на глубокой отгребаясь в поперечном потоку направлении. Греби - более совершенное средство управления, потому что эффективность работы ими не зависит от глубины и скорости потока. Вместе с тем при наличии на каждой греби нескольких человек плот можно передвигать с гораздо большей скоростью, чем шестами.
Работа гребью должна быть ритмичной и состоять из четырех тактов (рис. 31) - При первом такте, нажимая на рукоятку греби, поднимают лопасть над водой. При втором - гребь поворачивают вокруг опоры в горизонтальной плоскости в нужную сторону (для движения плота влево лопасть отводят влево по его ходу, а рукоятку - вправо; для смещения вправо - наоборот). При третьем - погружают лопасть в воду. Для этого, расслабив руки, дают лопасти свободно упасть и погрузиться под действием силы тяжести. При правильной балансировке греби почти вся лопасть уходит в воду. При четвертом, рабочем, такте гребь переводят в противоположное крайнее положение, держа лопасть погруженной.
Понятно, что первые два такта требуют малых усилий, при третьем мышцы полностью отдыхают и только при четвертом, рабочем, руки, туловище и ноги работают с полной нагрузкой. Орудуют гребью энергичными короткими гребками без рынков и слишком широких замахов. Рукоятка ходит обычно немногим больше чем на длину вытянутой руки. Лопасть греби должна изгибаться, как хвост у рыбы. Чем сильнее гребок, тем большая часть греби включается в работу.
Команды, употребляемые на плотах, немногочисленны. Они должны быть раз и навсегда установлены, смысл их должен быть ясен для членов экипажа. Командует только лоцман. Его указания относятся в основном к работающим на передней греби, поскольку задней обычно он управляет сам, а его напарник только помогает ему.
Можно применять следующие команды:
"Нос вправо!" - работая передней гребью, сместить нос плота вправо от линии движения.
"Нос влево" то же самое, но левой гребью.
"Ош!" (от слова "хорош") - прекратить греблю.
"Гребь на плот!" - вытащить гребь на плот до шейки лопасти и закрепить специальными веревками.
"Сушить гребь!" - поднять гребь до горизонтального положения и закрепить петлей за рукоятку (походное положение на длинных плесах).
"Пошел!" - спрыгнуть с плота при швартовке.
При движении плота в прямом потоке его продольная ось должна совпадать с направлением течения. Это основное положение судна надо все время сохранять, так как при нем плот имеет наибольшую скорость, готов для поворота и смещения в любую сторону и легче избегает ударов о камни и мели.
Любое перемещение поперек потока начинают поворотом носа плота в нужную сторону на 20 - 30° Когда нос отошел, сдвигают в том же направлении и корму, сохраняя постоянным угол между продольной осью плота и направлением потока. Такое требование выполнить проще, если задняя гребь перегребает переднюю; тогда лоцман без лишних команд может поддерживать плот в нужном положении. Для этого заднюю гребь делают немного длиннее, а лопасть - шире. Работать кормовой гребью тяжелее (корма сидит в воде глубже), и к ней надо ставить более сильных физически гребцов. На больших многоставных плотах, если позволяет время, работу носовой и кормовой греби чередуют.
Перемещать плот поперек потока на длинном плесе в безветренную погоду или при попутном ветре целесообразно за счет собственной скорости судна. Для этого достаточно повернуть нос плота в нужную сторону на 20 - 30°. При таком положении плота и достаточном уклоне появляется усилие, сдвигающее судно в требуемом направлении, за счет давления встречного потока воды на многочисленные кили, которые образуются бревнами, связанными в став. Диаграмма действующих в данном случае сил показана на рис. 32.
На больших, быстрых реках вход в главную струю и выход из нее сопряжен иногда с некоторыми трудностями. Часто быстрый поток образует резкую границу с прибрежной малоподвижной водой. Выходя из главной струи, плот должен преодолевать эту границу под малыми углами. Нос целиком окажется в мало подвижной воде, а корма еще будет находиться в потоке, то плот неожиданно для экипажа развернет поперек течения, что, в свою очередь, может привести к аварии, если вблизи есть камни, затопленные деревья или другие препятствия. Поэтому, как только нос судна начал выходить из струи, надо выводить из нее и корму, энергично работая кормовой гребью.
При входе в главную струю могут быть свои трудности. Например, на горных сибирских реках обычные суводи" (противотоки, которые образуются за резкими выступами берегов) достигают большой силы и размеров. Не щепки и мусор, а вековые деревья часами Крутятся в этих "уловах" как их очень точно называют таежники. Вывести плот из "улова" часто удается только после многократных попыток. Судно ведут по внешнему краю противотока у самого берега, стремясь подняться к вершине "улова" (рис. 33). Здесь плот, как только он начнет выходить из-за выступа берега под удар основного потока, переводят в основную струю, усиленно работая гребями. Полезно в основной поток забросить "водя ной якорь" - ведро, привязанное крепким шнуром к носу плота, или специальный мешок из плотной материи на деревянных распорках, применяемых на яхтах.
Швартуется плот прочной веревкой, привязанной к стреле и подгребице на корме. Чтобы отчалить от берега на быстром течении, необходимо сначала отвести от берега нос судна при помощи передней греби, потом отпустить швартовый конец и, активно работая вправо обеими гребями, продолжать отводить плот в основную струю. Члены экипажа, не занятые на гребях, обычно помогают, отталкиваясь шестами. Если позволяет берег, можно швартовый конец снять и убрать на плот сразу, а неподвижное судно удерживать у берега, держась за ветки кустов. Это особенно удобно, когда в команде нет пятого человека для швартовки, а впереди в непосредственной близости - сложный участок реки.
Чтобы причалить, нос плота поворачивают в нужную сторону на 20-30° и, работая гребями, подводят его к берегу (рис. 34). Когда до берега остается 1,5-2 м, работу носовой гребью прекращают и наваливают на берег корму. Плот тормозится, цепляясь бревнами става за прибрежное дно, В это время с кормы спрыгивает на берег турист, держа в руках швартовый конец. После того как плот потерял скорость, его прижимают к берегу всем бортом и закрепляют конец веревки на берегу. Если судно не удалось затормозить о берег, то конец нужно сначала травить через дерево или бревно, а потом уже закрепить узлом. Надо всегда помнить, что плот обладает большой инерцией и даже при средней скорости движения может рвануть веревку с большой силой.
Существует и другой способ швартовки, называемый в некоторых местностях причаливанием "тыром". При нем конец веревки закрепляют заранее не на корме, а на носу. При швартовке "тыром" плот наваливают на берег не кормой, а носом. После того как нос уткнулся в берег, поток начинает разворачивать корму вниз по течению до тех пор, пока плот вновь не окажется параллельным берегу. В период, пока нос плота остается не подвижным, турист должен соскочить на берег и надеж но закрепить конец веревки.
Отчаливание "тыром" протекает в обратном порядке. Отвязывают нос и отталкивают его от берега. Поток начинает вращать плот вокруг кормы. Когда нос пойдет по течению, отгребают сначала передней, а потом и задней гребью к середине реки. Применять этот способ швартовки можно только там, где у берега достаточная глубина, нет камней и других препятствий, на которые может сесть плот.
При подготовке раздела использованы материалы из книги
Ю.Б.Пржиемского "Плот в туристском путешествии"